Guía de relajes

12.04.2013

 

Guia de reglajes La competición de conducción en simuladores, requiere de una serie de conocimientos adicionales más allá de la propia habilidad del piloto para mantener el coche en pista a la máxima velocidad, es por esto que un buen piloto virtual debe conocer los posibles ajustes mecánicos modificables que permiten los coches, sus efectos y de como combinarlos para obtener el mejor rendimiento.

Introducción

Para realizar una correcta optimización de los parámetros de configuración de un coche con el objetivo de obtener el máximo rendimiento en un trazado concreto, es recomendable conocer una serie de conceptos, como por ejemplo cual es la posición correcta del cuerpo y manos para conducir, como hacer un cómodo y efectivo uso de los controles del coche y volante, del cambio y de los pedales.

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En pista deberemos de tener también una serie de habilidades y conocimientos básicos sobre como iniciar la marcha de forma optima, saber cual es la línea de carrera idónea, resultándonos también de utilidad el tener una serie de recursos de conducción para saber realizar frenadas con ambos pies, para poder controlar el vehículo cuando este supera su límite de agarre y desplaza su masa, teniendo en cuenta los cambios de adherencias en las diferentes superficies, comprender la aerodinámica, entender lo que es la deriva, el subviraje, el sobreviraje y como compensarlo.

Hardware

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Para poder realizar del mejor modo posible el un ajuste perfecto deberemos de disponer de un hardware que reproduzca lo más fielmente los efectos del coche en pista, para ello podremos equiparnos de los componentes básicos de que se compone un simulador domestico, con un volante y pedales, que nos permitan dirigir el coche con un calzado de máxima precisión percibiendo el comportamiento del coche en pista, permitiéndonos mirar en todas direcciones, a la vez que mostrándonos la mayor cantidad de pista posible, así como transmitiéndonos toda la información relevante en el momento.


Software

Llegados a este punto necesitaremos un simulador que nos permita ajustar el coche según nuestra necesidad de un modo realista así como permitirnos la posibilidad de extraer información telemétrica sobre su comportamiento para poder estudiar en detalle su comportamiento con cada ajuste que realicemos.

Es en este preciso momento donde se pone de manifiesto que juegos utilizan un motor de físicas realista capaz de ofrecer múltiples canales de información de físicas y estados para su estudio en programas profesionales de telemetrías, tales como iRacing con el programa Mu o rFactor con Data Acquisition Plugin, los cuales son capaces de almacenar en un fichero multitud de canales de información sobre el comportamiento y estado del coche en cada momento, para ser posteriormente estudiados en el programa de uso profesional de análisis de telemetría Motec.

Objetivo

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El objetivo de este artículo es el de establecer una metodología simple y accesible para que cualquier aficionado al mundo de la competición sea capaz de comprender los diferentes parámetros y su efecto para realizar los ajustes óptimos y así maximizar el rendimiento de un coche para un circuito determinado.


Introducción a los ajustes

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Antes de entrar en materia, debe saberse que cualquier parámetro modificado puede afectar al comportamiento del coche y al efecto que otros parámetros producían en este, por esto el rendimiento obtenido con los ajustes previos realizados puede verse alterado, debiendo ser comprobado su impacto positivo, negativo o neutral con cada cambio mediante la realización de un número de vueltas suficientes para validar de forma eficaz con los indicadores pertinentes, ya sean estos de tipo explicito (el tiempo por vuelta o la temperatura de motor) o implícitos (la tendencia al subviraje o el agarre en la frenada), obligándonos en muchos casos a volver atrás para modificar parámetros que previamente daban un rendimiento diferente.

Los reglajes mecánicos perfectos y absolutos no existen, esto es así ya que cada piloto conduce de forma diferente de modo que los ajustes que se realizan para un estilo de conducción no sirven para el estilo de otra persona.

Es posible que muchos de los componentes ajustables que se explican no sean parametrizables en algunos coches, esto es debido a que cada coche es diferente y dependiendo del tipo de este, dispondrá de una mecánica u otra. Los coches que suelen permitir la modificación de un mayor número de componentes son los de tipo formula, mientras que los turismos pueden carecer de ciertas piezas o tener estas un valor de configuración preestablecido.

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Para conocer la temperatura optima de funcionamiento de los diversos componentes de un coche real podemos acudir a las recomendaciones del fabricante o bien averiguarlo mediante la experimentación realizando pruebas. En la simulación además de este método disponemos también de la posibilidad de estudiar los ficheros de configuración del mod (por ejemplo en rFactor con CarStat), en los cuales podemos averiguar los valores óptimos de funcionamiento de la mecánica del coche.

Encontrar los límites en cada curva del circuito es muy importante, aunque para encontrarlos podamos en ocasiones perder el control del coche, ya que esta es la única forma de ajustar correctamente el coche, buscando de forma gradual el límite de cada curva, procurando rebasarlo muy poco para poder ser capaces de recuperar el control del vehículo y continuar rodando.

Cuando se carece de experiencia en el ajuste de reglajes, efectuaremos las modificaciones de una en una, verificando los diferentes indicadores mediante la realización de múltiples vueltas los efectos producidos por este, contrastando los tiempos logrados en cada sector. Estos indicadores pueden ser factores visuales (indicadores a tiempo real), efectos del comportamiento (sensaciones transmitidas sobre el hardware) o datos telemétricos (analizados con posterioridad).

Es muy probable que tras un cambio que nos permita ganar tiempo, pero que a la vez provoque la perdida de equilibrio del coche, lo deberemos descartar si estamos preparando una configuración para carrera si no somos capaces de compensar ese desequilibrio con otro ajuste, pues durante una larga carrera este desequilibrio se acentuará en la medida que se desgasten las ruedas y nuestro cansancio nos haga mella.

Los primeros reglajes

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Antes de comenzar a configurar el coche, es un requisito obligatorio previo a la realización de cualquier ajuste mecánico, el conocer muy bien el trazado del circuito, así como el comportamiento del coche con el que vamos a rodar en este, por lo que deberemos realizar tantas vueltas como sean necesarias hasta establecer un buen tiempo por vuelta, siendo capaces de mantenerlo de forma regular. Para ello podremos comenzar a dar las primeras vueltas a velocidades no muy elevadas, como si estuviésemos dando un paseo observando el paisaje, sin necesidad alcanzar el máximo de revoluciones del motor, probando todo el ancho de la pista procurando no salirnos e incrementando el ritmo a medida que vamos adquiriendo seguridad en la conducción.

Comenzaremos rodando sin necesidad de alterar la configuración inicial del coche, modificando en todo caso la cantidad de combustible cargado, siempre utilizando un coche sin ningún tipo de ayudas a la conducción para que nada perturbe el comportamiento de este y así ser capaces de percibir la afectación de cada ajuste en su comportamiento.

Cuando hayamos logrado rodar a un ritmo estable, podemos comenzar a trabajar realizando los primeros ajustes en el vehículo, orientando la configuración de ajustes con un objetivo definido, que bien puede ser para realizar una vuelta de clasificación o los reglajes para afrontar una carrera completa, pudiendo enfocar estos ajustes para una estrategia agresiva haciendo más inestable pero rápido el coche o bien una más conservadora permitiendo un manejo cómodo.

La carga de combustible que pongamos en el coche debería de ajustarse y coordinarse con la estrategia de cuanto desgaste neumático podemos soportar mediante la observación de la realización del mismo número de vueltas de que constara la carrera completa o la estrategia de entrada a boxes.

La caja de cambios

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La configuración del recorrido de las marchas se debe comenzar fijando al 90 ó 95 por ciento de límite de revoluciones del motor de la marcha más larga del vehículo al final de la recta más larga del circuito y a partir de ese valor deberemos ir ajustando el resto de marchas de forma escalonada. Este ajuste, no es definitivo pues muchos de los ajustes que realicemos a partir de ahora afectaran a la velocidad punta y al límite de revoluciones.

El motivo de evitar alcanzar el límite de las revoluciones, no es otro que dejar abierta la posibilidad de ganar mayor velocidad gracias al rebufo producido por el coche que nos preceda en carrera o la propia variación del peso del coche por el consumo de combustible, sin riesgo de sobrecalentamiento del motor.

El escalonado de las marchas puede ser interesante modificarlo cuando en la finalización de algún tramo recto o durante una curva se haga necesario realizar un cambio de marcha que pueda desestabilizar el equilibrio del coche, alargándola lo justo para evitar perder aceleración por el proceso de engranaje de marcha, o bien acortar el recorrido de una marcha cuando en diversas curvas esta no sea capaz de aportarnos suficiente empuje.

Una buena estrategia para realizar una vuelta de clasificación muy rápida (¿para que se necesita una primera marcha corta en una sesión de clasificación?) o conservadora para carrera puede ser configurar la primera marcha lo más larga posible, de modo que a pesar de que esto nos pueda perjudicar en la salida, las marchas quedaran más agrupadas permitiendo ser más competitivo durante la carrera al mantener un constante régimen alto de revoluciones.


El bloqueo de dirección

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El bloqueo de dirección establece el número máximo de grados de giro de las ruedas, limitando la capacidad giro del coche, por lo tanto cuanto mayor sea el valor de grados de giro, más ángulo girará y menor será la precisión en las maniobras cortas, siendo no menos importante la posibilidad de realizar todos los giros sin que para ello necesitemos levantar las manos de este es importante en la medida que también lo es la precisión con la que conducimos, por ello deberemos cuidar ambos aspectos.

Para fijar el parámetro del ángulo y bloqueo de giro del volante, deberemos ajustar el valor del multiplicador para que alcance un grado de giro máximo de 90 grados de volante en la curva más cerrada del circuito.

Motor

El límite de revoluciones determina cual es la cantidad máxima de revoluciones que alcanzara el motor dentro de cada marcha, esto permite obtener una mayor potencia sacrificando un incremento de la temperatura del motor, en perjuicio de la durabilidad de este durante una carrera.

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Del mismo modo que el reparto de frenada, el límite de revoluciones dependiendo del simulador y coche, puede ser ajustado durante la carrera, lo cual resulta interesante para momentos en los que necesitamos una aportación adicional de potencia para alguna estrategia concreta, como puede ser ganar tiempo por vuelta antes de entrar a boxes o realizar algún adelantamiento.

El radiador se encarga de refrigerar el motor, por lo que los valores configurables de este indican cuanto queremos refrigerarlo, para procurar mantenerlo en un rango de temperatura óptimo.

El mapa de inyección toma valores altos para proporcionar una mayor cantidad de gasolina sobre el motor, con las mismas implicaciones que tenia el límite de revoluciones, cuanto mayor sea su valor, mayor potencia pero también más facilidad de sobrecalentamiento.

Freno de motor a menudo puede ajustarse para configurar cuanta resistencia ejerce este en una frenada, variando los valores entre el cero para la máxima resistencia y valores altos para una menor resistencia, la configuración de este parámetro, así como el uso que realicemos del motor durante una carrera afectan directamente sobre la temperatura de este.


Neumáticos

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El tipo de neumático según su compuesto afectará directamente a la proporción de agarre del mismo, del mismo modo que también pueden afectar la temperatura y desgaste. Cuanto más blando sea el neumático mayor será la proporción de todos estos elementos, por lo que dependiendo del tipo de neumáticos que vayamos a utilizar y el objetivo del ajuste, deberemos de gestionar otros parámetros como por ejemplo convergencias y presiones.

La presión neumática que ajustemos determinara el nivel de agarre de estos sobre el asfalto, así como a la temperatura que el neumático alcanzará en cada una de las zonas de referencia de medición.

Si la presión de inflado es excesiva, el rozamiento, el desgaste y la temperatura en el centro del neumático será superior que en la zona interior y exterior del neumático, por lo tanto no estaremos aprovechando de forma efectiva toda la goma. Si por el contrario la presión de hinchado es insuficiente, el neumático verá incrementada su temperatura en mayor medida en la zona interior y exterior de la goma, siendo mayor el ritmo de desgaste en esas zonas.

Para fijar la presión neumática correcta deberemos de encontrar el equilibrio junto con otros parámetros configurables del coche, siendo unos de los más importantes la caída y la convergencia de las ruedas, para encontrar la temperatura de funcionamiento optima de las gomas y procurando minimizar la deriva # neumática.


Frenos

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La eficacia de los frenos depende de la temperatura de estos en cada momento y por lo tanto, deberemos prever que temperaturas mantendrán durante las vueltas que dure la carrera. Debido a que durante la carrera no podemos elegir cuanto uso hacemos de los frenos (aunque si nos podríamos hacer uso del freno de motor, procurando no elevar su temperatura en exceso), podremos configurar si el coche nos lo permite, a que ritmo queremos que se enfríen.

El parámetro que define la cantidad de aire que queremos que incida en los frenos se configura con la apertura del conducto y toma valores enteros representando la máxima apertura los valores más altos.

Es tan importante evitar que se calienten como que se enfríen en exceso, siendo el mejor modo de ajustar este valor, observando los valores que toma al estudiando la telemetría durante un numero tal de vueltas en los cuales los valores máximos y mínimos sean constantes en cada vuelta, procurando ajustarlos a los valores óptimos recomendados por el coche.

La presión de frenos, ajusta la cantidad de presión que la pinza ejerce sobre el disco de freno. Si dejamos este valor en cien por cien, se ejercerá el máximo de presión cuando el pedal este presionado totalmente, este valor podemos reducirlo levemente cuando notamos que al frenar no conseguimos evitar la perdida de tracción de las cuatro ruedas aun cuando intentamos ayudar a la frenada con el motor.

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El reparto de frenada establece la proporción de la frenada de cada eje, el ajuste optimo de este valor lo lograremos cuando se bloquean las cuatro ruedas simultáneamente, logrando que el coche se mantenga equilibrado en la frenada y obteniendo una distancia de frenado mínima. Este valor tiene una relación directa con el de la distribución de peso(ajustable normalmente en los coches de tipo Formula), cuyos valores suelen poder ajustarse tanto de forma longitudinal como transversal para buscar equilibrio tanto en la deceleración como en aceleración.

El reparto de frenada en muchos simuladores y coches puede ser regulado mientras conducimos, para adaptarse al la variación del desgaste neumático.

Equilibrio

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Deberemos tener claro que el concepto de equilibrio del coche se divide entre el "equilibrio aerodinámico", que es el que domina el equilibrio general del coche a altas velocidades, definido por la presión que aporta la forma de la carrocería, así como cada alerón sobre los ejes del vehículo y por otro lado tenemos el "equilibrio mecánico", que domina el equilibrio general del coche a bajas velocidades, que esta definido por el agarre que cada parámetro de la configuración mecánica aporta a cada eje.


Equilibrio aerodinámico

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El equilibrio aerodinámico, es el equilibrio definido por la proporción de garre que aporta a cada eje gracias a la presión que provocan contra el suelo cada alerón cuando el coche circula a altas velocidades, una posible combinación de desequilibrios en una configuración puede provocar los efectos favorables para contrarrestar subviraje y sobreviraje en según que curvas.

Los ajustes aerodinámicos del coche son claves para lograr la estabilidad a altas velocidades, su mecanismo es sencillo de comprender, cuanto mayor es la inclinación vertical de los alerones se dice que tiene una mayor carga aerodinámica debido a que ofrecen una mayor resistencia al viento, reduciendo la velocidad punta en recta, aunque permitiendo a su vez abordar curvas rápidas a mayor ritmo. La aerodinámica se suele poder configurar en muchos coches de competición en la parte trasera y los de tipo formula en la delantera también.

Ha de tenerse en cuenta que la carga que se configure en una parte afecta sobre la otra, debiendo mantenerse el equilibrio con valores equidistantes, para no provocar efectos adversos de sub/sobre-viraje. Cuanta mayor resistencia o carga aerodinámica configuremos en el alerón trasero provocará que aumente el agarre de los neumáticos traseros y también la tendencia del coche a subvirar en curvas a gran velocidad. El efecto inverso se produce al incrementar la carga en el alerón delantero, que mejora el agarre del los neumáticos delanteros y la tendencia al sobreviraje.

Equilibrio mecánico

Se ajusta regulando reglajes de suspensión, orientación de ruedas y diferencial, siempre con el objetivo de controlar la deriva del coche en cada maniobra.

Suspensión

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La barra estabilizadora es el componente de la suspensión más importante para mantener el equilibrio del coche, el cual permite solidarizar el movimiento vertical de las ruedas de cada eje, minimizando con ello la inclinación lateral que sufre la carrocería de un vehículo cuando es sometido a la fuerza centrípeta producida al abordar curvas.

La configuración de este tipo de muelles que se encargan de transferir y repartir el peso del eje se realiza dependiendo del tipo de curvas y del agarre del coche sobre la superficie del circuito, sabiendo que cuanto más blandas las configuremos tendremos un control menos eficiente en superficies lisas, con poco desgaste neumático, mientras que si las endurecemos, el control será más preciso y rápido de reacción, aunque tendremos poco agarre en superficies ligeramente bacheadas y curvas muy pronunciadas, con una buena respuesta en superficies lisas.


Inclinación o caída

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El ángulo de inclinación es el ángulo recto perpendicular al suelo formado por las ruedas de un vehículo, en concreto, es el ángulo entre el eje vertical de las ruedas utilizadas para la dirección y el eje vertical del vehículo. Cuando la parte superior de la rueda esta más lejos de la parte inferior (es decir, lejos del eje), se llama caída positiva, si la parte inferior de la rueda es más lejos de la parte superior, se denomina caída negativa.

El ángulo de caída negativo altera más notablemente las características de dirección del coche, mejorando el agarre en las curvas, esto se debe a que la cubierta del neumático gana un mejor ángulo sobre la carretera, aunque por contra la alteración de la caída incide negativamente en la velocidad punta capaz de alcanzar el coche.



Convergencia

La convergencia consiste en el ángulo definido entre cada una de las ruedas y el eje longitudinal del vehículo, permitiendo por ejemplo que si se altera la convergencia positiva del eje delantero ligeramente aumentar la estabilidad en línea recta, reduciendola en curva y por contra si modificamos la convergencia trasera también podremos hacer más o menos sobrevirador el coche.

Cualquier ángulo que se modifique provocará un incremento en el desgaste neumático, debido a que las ruedas ya no rodarán totalmente perpendiculares a la dirección del coche. En caso de excedernos configurando la convergencia, los neumáticos se degradarán más en su parte externa, mientras que si nos excedemos configurando la divergencia se degradarán por su parte interior.



La tasa de muelle

La tasa de muelle configura la dureza general de los amortiguadores influyendo directamente en la capacidad de aceleración, deceleración y giro, con valores altos para endurecer el muelle reduciendo el agarre, obteniendo una mejor respuesta y mayor desgaste, configuración idónea para el eje delantero si pretendemos que nuestro coche tenga una respuesta rápida, mientras que para el eje trasero podemos ablandar el muelle para ganar tracción, sobre todo si es motriz.


Configuración de baches y rebotes

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Se dice que la amortiguación lenta es la que siente el piloto y la rápida la que sienten los neumáticos, la función de la configuración del bache y rebote lento es la de poder transmitir las ruedas una sensación de agarre efectivo, mientras que el bache y rebote rápido se encarga de mantener durante el máximo tiempo posible la goma sobre el asfalto absorbiendo las ondulaciones del terreno.

El amortiguador de bache rápido se ocupa de absorber la energía provocada por las superficies irregulares, con el se puede aumentar la rigidez para mejorar la manejabilidad o disminuyéndola para mejorar la tracción y el agarre al tomar curvas en superficies irregulares.

El amortiguador de rebote rápido se encarga de absorber la energía de los muelles al conducir sobre los baches de la carretera, aumentando la rigidez para mejorar la manejabilidad y disminuyendo la rigidez para mejorar la tracción y el agarre al tomar curvas en superficies irregulares.

El amortiguador de bache lento absorbe la energía provocada por las superficies irregulares, contribuyendo también a controlar el peso lateral cuando el coche cambia su balanceo o ángulo de paso. Cuando se aumenta la rigidez de este amortiguador en el eje delantero, se modifica el equilibrio del coche provocando subviraje a la entrada y salida de los giros, mientras que si se aumenta la rigidez en el amortiguador de bache lento trasero, se modifica el equilibrio del coche, provocando un incremento del sobreviraje a la entrada y salida de los giros.

El amortiguador de rebote lento absorbe la energía provocada por las superficies irregulares, cuando se aumenta la rigidez de este amortiguador en el eje delantero, se modificará considerablemente el equilibrio del coche provocando subviraje a la entrada y salida de las curvas, mientras que si se aumenta la rigidez del amortiguador de rebote lento trasero, se modificará considerablemente el equilibrio del coche provocando sobreviraje a la entrada y salida de las curvas. Un aumento de rigidez también aumentará la manejabilidad y el desgaste de los neumáticos.

Topes

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Los topes son un tipo de piezas rígidas que se intercalan entre los muelles para evitar que la amortiguación se contraiga en exceso, evitando que la altura de rodaje se reduzca hasta el punto de que el chasis roce con el asfalto, debido a la fuerte carga aerodinámica soportada a altas velocidades el chasis roce el asfalto en zonas bacheadas haciéndonos perder velocidad punta.

La configuración de los topes suele estar disponible exclusivamente en coches con mucho efecto suelo de tipo "formula" o "barquetas", para realizar este ajuste, podemos guiarnos por nuestra percepción auditiva o sensorial, aunque lo ideal es recurrir a la información que nos ofrece la telemetría.

No es recomendable hacer un uso excesivo de este componente, ya que impide que el muelle trabaje con normalidad en el resto de zonas del circuito, provocando botes inoportunos, así como incrementando el desgaste neumático.


Altura de rodaje

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La altura de rojade es uno de los parámetros más fáciles de configurar, pues únicamente consiste en la configuración de la altura del chasis con respecto al suelo, debiendo configurarse siempre tan baja como sea posible para obtener un mayor efecto suelo, con la precaución de que no roce con el asfalto en ningún momento.


Diferencial

El diferencial es el elemento mecánico que permite que la rueda derecha e izquierda de un vehículo giren a velocidades diferentes cuando se aborda una curva mientras se presiona el acelerador o mientras se libera (reteniendo el motor). Cuando el coche equipa un diferencial autoblocante podemos configurar el porcentaje de bloqueo del diferencial ajustar el equilibrio y comportamiento general del coche cuando toma curvas.

Con un valor alto de bloqueo del diferencial, se provoca subviraje, facilitando un derrapaje controlado en curvas rápidas, aumentando el desgaste de los neumáticos traseros, mientras que con valores bajos, provocaremos sobreviraje, dificultando el derrape controlado en curvas rápidas, así como también el desgaste de los neumáticos traseros.


Potencia, inercia y precarga

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Para realizar un ajuste optimo dentro de unos valores determinados del bloqueo del diferencial utilizaremos la potencia para ajustar el efecto del diferencial en la aceleración y la inercia para la retención del motor en la deceleración.

La precarga determina la brusquedad del engranaje del diferencial en cada cambio de marcha, de modo que el valor de la precarga del diferencial determina en que medida eliminamos la necesidad de presionar el embrague en un coche semiautomático al cambiar de marcha, así como la rapidez de acción del embrague, determinando la brusquedad de actuación del mismo, con valores altos los cambios de marchas serán suaves, aunque perderemos algo de aceleración, mientras que por contra con valores bajos, los cambios serán más bruscos provocando una posible perdida de control y provocar un incremento del ritmo de desgaste de los neumáticos del eje motriz, aunque si sabemos compensar este efecto ganaremos aceleración.


Desequilibrio

En ocasiones los valores que configuraremos para mantener el equilibrio a altas y a bajas velocidades, pueden provocar efectos de sobreviraje aerodinámico y subviraje mecánico, condicionando que a altas velocidades tengamos un equilibrio diferente que el que tenemos a bajas velocidades.

A esta configuración de desequilibrio se llega cuando el circuito requiere una configuración radicalmente opuesta para curvas rápidas que para curvas lentas, manteniendo así un alto rendimiento medio en todas las partes del circuito.


Asimetría

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Uno de los conceptos más difíciles de aplicar de cuantos se pueden abarcar dentro de la configuración de reglajes, es el concepto de la "asimetría", pues una configuración ideal para un trazado en el que damos vueltas, la suma del radio de las curvas que tomaremos en cada vuelta será mayor siempre en 360º en un sentido que en otro, por lo tanto lo ideal es preparar la mecánica del coche para el sentido en que más se gira.

Después de realizar multitud de ajustes llegamos al punto en el que nos damos cuenta que los valores de temperaturas y equilibrio que nos muestra Motec para la configuración que estamos ajustando no son idénticos en ambos ejes, por lo que necesitaremos fijar valores asimétricos para ajustar con mayor precisión el valor que necesita cada rueda de forma independiente.

Dos ruedas de un mismo eje pueden necesitan valores distintos de caída y presión para alcanzar la misma temperatura en cada una de ellas.

Conclusión

Hasta aquí mi particular resumen de los parámetros más comunes que pueden ser configurados y de sus efectos en la conducción, a partir de aquí la cuestión es saber en que orden han de ser configurados y con que modificaciones hay que revisar una configuración previa de alguno de ellos, pero esto lo dejo para un futuro artículo.

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ltimos comentarios:

carlos casas

Impresionante artculo.....y lo que que lo rodea


Fitipaldi

Brutal, simplemente BRUTAL, y como trae tanta fotito te lo tienes q leer 2 o 3 veces. jijijiji


sapastre

Espectacular!! ese arns verde!!! por favor!!! jajaja El mejor articulo,tio! FELICIDADES POR EL TRABAJO BIEN HECHO xD


gladio_xxl

Gracias por el articul!!!


gladio_xxl

Gracias por el articul!!!


MONSTER3D

Esto hace que me guste mas el rFactor sea el 1 o el 2 o lo ke venga


villakoki

Por fin comprend? los baches, suspension... Gracias, as? da gusto leer y aprender XD


MONSTER3D

Esto hace que me guste mas el rFactor sea el 1 o el 2 o lo ke venga


Frenz75

Soy italiano, tengo que traducir todo el texto para entender bien, para las fotos no he tenido ningun problema....ahora se como funciona la suspencion :D


villakoki

Por fin comprend? los baches, suspension... Gracias, as? da gusto leer y aprender XD


Frenz75

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